充電系電装品の見直し

 　 多忙の中、MK2を道路へ引き出しエンジン始動！

今回だけはキュルルル、ボォォォォってな訳にはいかなかった。
うお、うおっ、キューんとスタータ―クラッチの空回りするむなしい音があたりに響く・・・。
これが古いバッテリーの哀れな結末 であった。　なんて思っていたら、軽自動車からジャンピングしてエンジンをかけ、軽いツーリングへ出かけたら見事復活してしまった。そのまま３ヶ月近くたって比重を計っても見事にグリーンゾーンである。中を覗いても綺麗だしこのまま使おうかと思っていたが、バッテリーは車検の切れたZ1Rから外してきたUS-ＹＵＡＳＡ7年モノなんでいつオシャカになっても不思議ではない。 実験がてら今度はバッテリー液の補充が要らない密閉型（シールド）バッテリーを使ってみるつもり。 

シールド（密閉型）バッテリーについて

　　シールドバッテリーはメンテナンスフリーとよく言われるが残念ながら当ガレージではその認識はない。
密閉型はあくまでも液補充が要らないだけで、充放電状態のチェックは開放型(従来型)バッテリーよりもマメに行わなければならないと思う。
このタイプのバッテリーは一度0放電させてしまったりするとその後充電しても復活しない事が多い。
レギュレータの不良による過充電はバッテリー自体の劣化を早くさせてしまうので禁物である。(最悪は破裂かな？)そんな理由からメンテナンスフリーバッテリーは結果的にバッテリーの交換サイクルを早める事になってしまう場合もある。

それにくらべて開放型(→）は電極板にサルフェーションさえ発生さえしていなければ再充電すれば容易に回復するのであまり乗らない場合や充電状態のチェックが満足に出来ない事の多い状況では開放型のバッテリーを使っていたほうが費用がかさまなくて済む事が多い。
おまけに、ご存知のごとく、電解液の液減り現象は自然蒸発では僅少で、主に放充電を繰り返す事で発生するのでエンジン掛けなければ液が減る事もない。
どちらを選ぶかは自由だが、バッテリーの長期保管は開放型、密閉型、どちらにしろ満充電状態にして電極を外しておくことが好ましいのは変わりない。 

シールドバッテリーの中には従来のシールドタイプ非対応である旧車のレギュレーターでも使用可能と謳っている商品もあるが、シールドバッテリーにはそれに対応しているレギュレーターに交換しておいた方が無難であると思う。
理由はオープンタイプ（液入り）とシールドタイプのバッテリーは充電圧が少し違うので。

パーツの選定

　　選んだのは純正流用定番モノであるゼファーのレギュレーターレクチ。つうことはバッテリーもゼファーと同じやつを入れれば終わりなのだが、そう簡単には事は運ばない。ゼファーとＺ系のバッテリーは容量どころか形状も違うのだった。このままではバッテリーケースに収まらない。そこで購入したバッテリーはWESTCO　SVR15L　12V15AHだった。サイズはわざわざＺ系のバッテリーケースに合うように作られているみたい。バイクに限らずクルマなんかでも過去イロイロとパーツ選びで失敗を繰り返している管理人は実験する時を除いて安い ダルマ印のバッテリーなどには手を出さない。

交換作業のついでに使い勝手の悪いマーク2のバッテリーケースをあまっていたＺ１Ｒの物に交換した。ＭＫ２の電装プレートはそれが電装品のカバーも兼ねている為、純正電装品以外のパーツを付けるとカバー自体が閉まらなくなることがある。その点Ｚ１Ｒにはカバーがないので装着の自由度が増すのだ。

ヒューズボックス交換 

　　ついでに電装系の改善として相互リンク先であるタケダさんのＨＰ、「空冷Ｚとの戦い」での記事を参考にして古いタイプの純正ヒューズボックスからからスズキ、バンテッドのヒューズボックスへと交換。　

効果のほどは単に菅ヒューズが板ヒューズに置き換わっただけでなく、ヒューズボックスへはＺ１０００は３系統、バンデットは１系統多くて４系統の配線が収容できたのだった。
当ガレージのマーク2はヘッドライトと点火系にリレーとヒューズを使っているのでタイラップで止めてあるだけのブラブラしている危険な単体ヒューズボックスが一個減って助かった。タケダさん、ありがとう。

2008/09/11 

2009/02/12

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