Garage ＪＵＮＫ ＢＯＸ  
Kawasaki Z1000 1979,1980 Model
KEIHIN ＣＲ special Report

ＣＲセッティングガイド

　ベストに近いセッティングを出すための最低条件として以下の事項がクリアしていることが前提。
　エンジンが良好に動くために必要とされる要素は”よい混合気”、”よい圧縮”、”よい火花（点火）”と言われている｡
　この段階のあなたのCRはまだ”悪い混合気”なので、最低でも他の２つは問題ないようにしておく｡

• アイドリング(スロー)の持続　必ずしもマニュアル規定値ではなく1000-2500回転でストールしなければ良い

• ４連バキュームゲージでのキャブレター同調が取れている。（目盛の値は関係ない)

• 点火時期が適正。

• フロート室の油面が適正。

• 新しいフューエルフィルターが装備されている。

• コンディションが良好なエンジン。オイル下がり・上がり現象がまだ起きていないエンジンのこと｡

• 圧縮圧力が4気筒とも適正。

• セルモータが機能していること（キックがあればセルがなくてもいいけどお百度は神社でしましょう・・・・。疲れます)

• バッテリーが機能していること

• キャブ換装の前は完動車であること

• 点火プラグは純正指定新品が装着されていること

　機械的な基準以外にも知っておかなければならない事項

• キャブレター（気化器)の構造・機能が理屈で理解出来ていること。

• 混合気の特性を知っていること。

• 空気と温度の関係が理解できていること。

• 季節と天候の関係が理解できていること。

　セッティングの準備

• 　スロットル周りに開度が判別しやすい目盛をつける｡

• 　エアスクリュー（SJ)はＣＲの規定位置である一回転戻しにする。

自動車の整備書によるとエンジンを効率よく動かす為には混合比（空燃比)の割合を14.5対1にするのがイイらしいのでキャブの動きがどんな時でも混合気をこの比率にすればうまくセッティングが出せると思うのだが、それならとっくに測定機器を持つキャブレター製造会社でセッティングして出荷してるはずだからこれはあんまり役に立たない情報かな。ここらへんの話はあんまり詳しくないのでワカリマセ〜ン。

新品購入の場合は車種別に製造元のケイヒンキャブレターである程度のセッティングは一応行ってから出荷しているようだ。当たり前だがセッティング値は物凄く濃い。これは薄いとエンジンへ負荷が掛かるためか、セッティングの基本”濃い目から薄くしていく”のが前提だからか？購入したCRはポン付け後すぐにエンジンを掛けることが出来た。

どうしても掛からないときは

ガソリンがキャブまで到達しているか確認

※注意点※
エアスクリューは締め･緩めとも１／4単位で行うらしいのだが、１/８でもイイみたい。
基準は一回転戻しなのでそれから締めは３／４、緩めは３回転までが限度。
この範囲で調整できなければスロージェット（SJ)番数を替える
必ずメモを取りましょう。

いい感じが出てきたら空ぶかしをしてみる｡このとき回転の戻りが悪かったら混合気はまだ薄いので更なる調整が必要｡

なんか変だなと感じたらエアスクリュー（ＡＳ）を各１気筒だけ派手に回してやる。（元の値はちゃんとメモっといてね)いくら回してもエンストしたり変化がない気筒はプラグを見るべし。電極が真っ黒だったり、湿っているときは混合気が濃い。逆に薄い場合のプラグの焼け方は電極が白くなる｡言うまでもないがベストはきつね色です。このような時は１０番位大幅にSJを変えてみることが必要らしい｡オレは経験なし｡

※注意点※
エアスクリューは締め･緩めとも１／4単位で行うらしいのだが、１/８でもイイみたい。
基準は一回転戻しなのでそれから締めは３／４、緩めは３回転までが限度。
この範囲で調整できなければスロージェット（SJ)番数を替える
必ずメモを取りましょう。

スロー(アイドリング)が安定したら今度はゆっくりとクラッチを繋げて人の歩く速さぐらいでノロノロ走ってみる。

※注意点※
エアスクリューは締め･緩めとも１／4単位で行うらしいのだが、１/８でもイイそうですよ。
基準は一回転戻しなのでそれから締めは３／４、緩めは３回転までが限度。
この範囲で調整できなければスロージェット（SJ)番数を替える
必ずメモを取りましょう。

ギアを一速上げてからアクセル1/２開けてみてノッキングしなければ薄い方はＯＫ！

※注意点※
ここまではエアスクリュー・スロージェットのセッティング効果も影響するので、スロー・超低速・スロットル開度1/2と３セクション総合でのセッティング状態を見ることが大事。ジェットニードルのテーパ角はスロットル開度1/4上あたりから影響してくるがここでは特に気にしないこと。
ここでセッティングが出ないからといってむやみにニードルクリップの位置を変えては絶対いけません｡我慢しましょう。スロットルは優しく握ってゆっくりと開度1/2まで開いていくことがポイントです｡アセらずに。
必ずメモを取りましょう。

※注意点※
クリップは一段変えただけでも結構違いがわかります｡アセらないで一段づつ様子を見ていってね。ナゼ、クリップの位置を変える事がJNテーパ−角に影響するのかなどが理解できればここは簡単にクリアすると思う｡スロットル開度1/8〜1/2のセッティング効果も影響するので開度総合でのセッティング状態を見ることが大切なポイント。
必ずメモを取りましょう。

ＭＪセッティングの前に普通に走ってガバッと急激にスロットル全開にして見よう｡このときの症状で問題がなければメインジェットのセッティングに入る。
これはクリップ段数とメインジェットの番数がマッチしているかを調べる作業。（ＪＮとＭＪの役割受け渡しの確認)　別に全開走行でメインジェットのセッティングを先にやってもいいと思うんだけど、走りづらいし・・・。

この現象は混合気が濃い場合と薄い場合に発生するそうだ。実際にはＭＪの番数を下げたら解決した｡クリップはそのままの位置。

サーキットやダイノマシンなどのシャーシダイナモ、高速道路や幅の広い安全な道路？でやるしかないけど高速道路での常識的なスピード違反（？そんなのあるのかな？）位でも大体の感じは掴めると思う。

プラグのやけ色の見方は、最高速付近でクラッチ切ってエンジンカットしてプラグの状態を確認するのが確実なんだけど危ないですね。以前試した中で低速なギアでエンジン回転だけ引っ張ったりしてもきちんとしたセッティングが出たことはないです。
２０年以上前製造とはいえ、リッターバイクの最高速なんてサーキットでもない限り怖くて出せない。当然管理人含め、素人では高回転･高速巡航時のノッキング発生はわからないだろうと思います。やはり一番判りやすいのが大体のプラグのやけ具合で判断することだと思います｡それと薄すぎのオーバーヒートには注意しましょう。そのまま気が付かずに走っていると高熱でオイルシールがやられてたりとエンジンは要ＯＨになってしまう｡

いろいろ走ってみて問題ないかどうかを確認しておく。　後できっと役に立つので取ったメモは必ず整理して保管しておくこと。ダイノマシンとかに掛けてみて成果を数値で知っておくのもいいかも。

セッティングで困ったら・・・・。

面倒臭いけどはじめからやり直し、今までのデータは全部捨てる。もう一度よくキャブレターの仕組みや、混合気の特性などを復習し直すこと｡何かが抜けてる場合が多いと思う｡（オレの場合はそれで何度も悩みました)　

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